Berita dan MasyarakatEkonomi

Omsk di bawah tanah. Mengapa konstruksi ditangguhkan?

Omsk adalah kota industri besar. Dia menjadi jutawan pada tahun 1979. Dan saat itulah ide untuk menciptakan Omsk underground muncul. Namun, rencana pelaksanaannya direntangkan selama bertahun-tahun.

Sejarah

Jadi, semuanya dimulai dengan jalur trem. Mereka diluncurkan pada pertengahan 1930an. Selama era Soviet, jenis transportasi ini berkembang secara aktif. Di antara penduduk sangat diminati, terutama karena kurangnya cara alternatif untuk berkeliling kota.

Pada paruh kedua abad ke-20, teknologi baru muncul yang memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan mobil yang bergerak. Jadi, pada tahun 1977 rute No. 2 dibuka untuk penumpang dengan kecepatan gerakan yang meningkat di sepanjang jalan. Namun, pada tahun 1979 jumlah warga secara resmi melebihi 1 juta orang. Angkutan darat kereta api telah berhenti memenuhi kebutuhan masyarakat.

Badan dan komisi lokal mulai melakukan penelitian dan pertemuan tentang bagaimana membangun dasar Omsk di bawah tanah, dan mulai membuat bukti berdasarkan kebutuhan akan komunikasi baru. Dengan bantuan spesialis Moskow, sebuah rencana disiapkan untuk pembangunan kompleks tersebut sampai tahun 2000.

Perhatian dari negara

Tapi Omsk sendiri tidak bisa melakukan pekerjaan dalam jumlah besar. Melalui kerja aktif SI. Manyakin, sekretaris pertama komite regional CPSU di Omsk, dirancang ke tingkat seluruh Union dan menerima dana dari Moskow. Sebagai hasil dari berlakunya semua prosedur untuk persetujuan dan persetujuan, Metro Omsk harus mulai dibangun pada tahun 1990.

Rencana awalnya adalah menghubungkan terowongan bawah tanah di bagian tengah tahun dan zona industri. Jadi, jalurnya harus terdiri dari 8 poin: dari stasiun "Mashinostroiteley" ke "Left Bank" di tepi kanan Sungai Irtysh. Batas waktu dimulainya pekerjaan ditunda karena adanya perubahan politik di negara dan krisis yang telah dimulai.

Objek di bawah pemerintahan baru

Kebutuhan untuk membangun lapangan bawah tanah Omsk lagi menarik kembali pemerintah pada akhir 1990, dan melanjutkan pelatihan pada tingkat yang berbeda. Pada tahun 1993, konstruksi dimulai. Namun, karena pembiayaan yang buruk, pembangunan terowongan lamban dan tanggal penyelesaian tidak diumumkan.

Perubahan pertama dari rencana itu

Lambat laun, situasi di kota berubah. Banyak pabrik berhenti berfungsi. Beban pada jalur utama lainnya meningkat. Oleh karena itu, pada tahun 1997, sebuah rencana baru untuk komunikasi bawah tanah diusulkan. Dia mengambil pendirian jembatan metro dan peletakan stasiun di tepi kiri Sungai Irtysh.

Pembangunan kereta bawah tanah Omsk berada di bawah kendali pribadi gubernur LK. Polejaeva. Dengan keputusan, titik-titik transplantasi diubah namanya dari "Jalan Merah", "Boulevard of Arsitek" dan "Stasiun Bis" ke " A.S. Pushkin "," Crystal "," Katedral ". Dia menginformasikan bahwa dimulainya mobil akan berlangsung pada musim panas tahun 2008.

Keberhasilan dan kegagalan

Jembatan untuk pergerakan kereta dan mobil siap dioperasikan dan dibuka untuk mobil pada tahun 2005. Nama itu diberi nama "HUT ke-60 Kemenangan". Di bawah kanvas aspal ada dua cara untuk pergerakan mobil. Pada saat ini, kompleks pengeboran terowongan, yang sebelumnya diduduki di tempat lain, telah dikirim ke jembatan, dan pengeboran ke stasiun Zarechnaya dimulai.

Pada tanggal jatuh tempo kami berhasil menyelesaikan perbaikan stasiun di tepi kanan. Karena krisis yang dimulai pada 2008 , metro Omsk belum selesai. Pengurangan dana proyek yang besar terjadi sehubungan dengan relokasi kantor perusahaan pertambangan terbesar Sibneft (Gazprom Neft) ke St. Petersburg.

Pada bulan Mei 2008, celah ketebalan 70 cm terjadi. Akibatnya, sebagian terowongan dan semua peralatan untuk pekerjaan dibanjiri. Butuh beberapa minggu untuk mengembalikan peralatan. Aktivitas lebih lanjut lambat. Setahun kemudian Metro Omsk dalam bentuk baris pertama sudah siap hanya seperempatnya.

Memotong biaya dan konservasi

Pada awal dekade baru juga, tidak cukup uang untuk mengaktifkan konstruksi. Pemerintah federal tidak mengalokasikan uang, dan pemerintah kota hanya bisa mendukung fasilitas yang sudah dibangun dengan tepat. Setelah mengunjungi kota tersebut oleh Menteri Pembangunan Ekonomi E.S. Nabiullina Omsk dijanjikan 1 miliar rubel untuk dimulainya kembali pekerjaan.

Untuk mengurangi biaya, beberapa opsi baru diusulkan untuk pengaturan stasiun dan kereta api. Jadi, berhasil dikembangkan platform shortened untuk boarding dan disembarking penumpang. Kami memutuskan alih-alih standar 102 meter, dirancang untuk 5 mobil, untuk melengkapi strip sepanjang 60 m, dirancang untuk tiga elemen kereta barang.

Selain itu, diasumsikan pengenalan kereta api, bergerak otomatis tanpa partisipasi pengemudi. Serta untuk menjual tiket, terminal khusus pun akan digunakan. Langkah-langkah ini akan mengurangi biaya pemeliharaan sejumlah besar staf.

Giliran lain

Pekerjaan dilanjutkan pada musim panas 2011. Pada saat itu, sebuah mobil diluncurkan untuk meletakkan terowongan dari stasiun Kristall ke Zarechnaya. Gubernur L.K. Polezhaev menyuarakan tenggat waktu baru untuk commissioning fasilitas - musim gugur 2015. Pembangunan paralel penyeberangan pejalan kaki dilakukan di " A.S. Pushkin ", yang dibuka untuk digunakan oleh penduduk pada musim gugur 2011.

Namun, dana yang dialokasikan dengan cepat berakhir. Karya-karyanya pertama kali diperlambat, dan kemudian pembangunan bawah tanah Omsk dihentikan sama sekali. Pada tahun 2012, D.A. Medvedev, yang menjadi presiden Federasi Rusia, menarik perhatian pada konstruksi jangka panjang, dan setahun kemudian sejumlah keuangan masuk ke rekening kontraktor. Tapi ternyata jumlahnya kurang dari yang dibutuhkan. Kegiatan penyelesaian fasilitas ditunda dalam waktu yang tidak terbatas.

Rencana jauh

Terlepas dari semua pengalaman negatif, secara resmi ada sebuah proyek untuk pengembangan komunikasi. Jadi, setelah dimulainya bagian pertama dari baris No. 1, direncanakan untuk memperpanjangnya di tepi kanan Irtysh. Di sana pekerjaan itu sebagian dilakukan lebih awal. Maka konstruksi di sisi kiri sungai akan terus ke titik "Bandara". Juga skema yang disetujui untuk pembangunan arah kedua. Ini akan berlalu sejajar dengan Irtysh di tepi kanan. Yang juga direncanakan adalah pembangunan jalur ketiga.

Namun, semua prospek ini sangat kabur. Anggaran kota dan kawasan ini berada di luar kekuatan konstruksi berskala besar seperti itu. Pemerintah federal tidak menganggap konstruksi jangka panjang ini sebagai proyek prioritas, oleh karena itu, hanya infus kecil yang dialokasikan dari anggaran negara, yang menjamin aktivasi dan promosi kerja yang jarang terjadi lebih lanjut.

Penolakan dari skema klasik

Lambat laun, media kota mulai membahas masalah profitabilitas kereta bawah tanah. Setelah melakukan perhitungan, para spesialis menemukan bahwa dibutuhkan 24 miliar rubel untuk membangun kompleks di konfigurasi dasar. Untuk jumlah ini perlu ditambahkan harga kereta api. Pada saat bersamaan, tercatat bahwa biaya tersebut tidak dapat dilunasi dengan transportasi penumpang.

Gubernur V.I. Nazarov datang dengan sebuah inisiatif untuk memasukkan jalur yang sudah dibangun dalam sistem komunikasi trem berkecepatan tinggi. Untuk membuat rencananya, perusahaan Urban Projects pun diajak. Akibatnya, tiga opsi untuk mengintegrasikan konstruksi jangka panjang ke dalam kondisi baru dipaparkan. Bergantung pada investasi, direncanakan untuk menutupi hingga 70% keseluruhan sistem transportasi di Omsk.

Warga kota cukup lelah menunggu pembangunan bawah tanah Omsk. Foto skema dengan satu stasiun adalah cerminan kekecewaan rakyat dengan janji dan spekulasi yang tak ada habisnya mengenai topik ini.

Similar articles

 

 

 

 

Trending Now

 

 

 

 

Newest

Copyright © 2018 delachieve.com. Theme powered by WordPress.